Reportagem com Rosa Félix. Publicado por Diário de Notícias, em https://www.pressreader.com/portugal/jornal-de-noticias/20260606/281865830151161, a 06.06.2026.
No Dia Mundial da Bicicleta, os números são impiedosos: menos de 1% das deslocações urbanas são feitas em bicicleta, as metas nacionais para 2025 não foram cumpridas e a sinistralidade ciclista cresceu 52% desde 2019. Portugal é o maior produtor de bicicletas da Europa – e um dos que menos investe para que os seus cidadãos as usem. Nessa mesma tarde, o Governo aprovava a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária – Visão Zero 2030.
Adam Tranter chegou ao Auditório do Parque dos Poetas, em Oeiras, de cargo-bike com o filho. A viagem correu bem – até à Marginal, onde o percurso ciclável simplesmente acaba. Era o exemplo perfeito para começar. Adam Tranter, antigo Cycling and Walking Commissioner das West Midlands, no Reino Unido, e atual CEO da Fusion Media, residente em Portugal, não precisou de mais do que aquela viagem para ilustrar o problema central da mobilidade ciclável em Portugal: redes com lacunas que comprometem toda a lógica de rede. “Se construíssemos autoestradas como construímos ciclovias, ninguém as usava”.
As metas que não foram cumpridas
Rosa Félix, investigadora do Instituto Superior Técnico e do laboratório U-Shift, pôs os números em cima da mesa. Em Lisboa, metade de todas as deslocacões são feitas de automóvel. Em Oeiras, quase 70%. A bicicleta representa entre 0,5% e 0,6% das viagens – apesar de dois terços de todas as viagens em Lisboa terem menos de 5 km, distância facilmente ciclável. “Metade dos alu?oD 5o 1.º 4:4lo 49682 q 6D4ol2 56 automóvel. E essa criança não desaparece: o pai vai continuar dependente do carro para as outras viagens do dia”.
A Estratégia Nacional de Mobilidade Ativa Ciclável definia 4% de viagens em bicicleta para 2025 e 10% para 2030. Rosa Félix foi direta: “2025 já passou e estas metas não foram claramente atingidas. E as de 2030 também parece que não serão”. Para se perceber a escala do desafio: Londres investiu 10 anos a apostar em infraestrutura ciclável e conseguiu aumentar a utilização em apenas 2%. A investigadora recusou, porém, o fatalismo. “Há um potencial gigante de pessoas que gostariam de andar de bicicleta e que não andam. São essas que devemos olhar – não apenas para quem
3 de junho, Dia Mundial da Bicicleta, e Oeiras recebeu o Portugal Mobi Summit para um debate que reuniu investigadores, autarcas, industriais e o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. O diagnóstico foi partilhado por todos: sabe-se o que é preciso fazer. O que falta é a coragem – e o dinheiro – para o fazer.
já usa”.
Para identificar esse potencial, o U-Shift desenvolveu o Biclar – ferramenta online de apoio ao planeamento ciclável, disponível sem registo, criada com a Universidade de Leeds e os Transportes Metropolitanos de Lisboa. Os cálculos são expressivos: atingir os 4% de meta implicaria 99 mil viagens diárias combinadas de bicicleta e transporte público; os 10% exigiriam 238 mil, com redução anual estimada entre 8.500 e 20.000 Eo?6l252D 56 COº 6BF:G2lente.
Sevilha, Paris e o mito do clima e das colinas
Adam Tranter ouviu os argumentos habituais e respondeu com factos. Lisboa é demasiado acidentada? 75% das ruas têm inclinação inferior a 5% – facilmente cicláveis, especialmente com bicicleta elétrica, e a Gira é 100% elétrica. Demasiado quente? Sevilha, mais quente do que Lisboa, fez a procura ciclável saltar de 6.600 para 70.000 viagens diárias depois de construir uma rede coerente, com queda de 27% no uso do automóvel. Sem espaço? Paris reduziu o trânsito em cerca de 50% através de redesenho urbano, sem que o tráfego se deslocasse para outras artérias. “Os carros são mais como gás do que como água. Quando se reduz o espaço, as pessoas procuram alternativas”.
Das 10 estratégias comprovadas que apresentou, Adam Tranter destacou começar pelas crianças como teste de qualidade da infraestrutura. “Pergunto sempre – deixaria um jovem de 12 anos circular aqui sozinho? Se a resposta é não, a infraestrutura não está boa”. E sublinhou o poder da “maioria silenciosa”: as sondagens que conduziu no Reino Unido mostraram que por cada pessoa contra a infraestrutura ciclável havia seis e meia a favor. “Os políticos ouvem a minoria que escreve cartas e ignoram as famílias cujas vidas poderiam melhorar”.
O maior produtor que quase não usa o que faz
Portugal exporta mais de 800 milhões de euros em bicicletas por ano – 90% do que produz sai do país. É o maior produtor europeu, com uma indústria altamente automatizada. O mercado interno é residual. “Há aqui uma contradição”, admitiu David Macário, secretário-geral da Abimota, que enviou recentemente uma missiva ao Governo a pedir alterações ao Código da Estrada e a oferecer colaboração técnica na definição de políticas de mobilidade suave. A mudança, para o dirigente, passa pela educação e pelos incentivos fiscais – nomeadamente à compra de bicicletas elétricas, cujos apoios públicos “esgotam em horas” quando são lançados.
Rita Castel’Branco, arquiteta e membro do grupo de trabalho da MUBI Lisboa, colocou o problema em termos económicos: Portugal gasta 7,2% do PIB nas externalidades do transporte – o segundo país da Europa com maior peso dessas externalidades. Um automóvel custa entre 600 e 800 euros mensais a uma família portuguesa. “Há muitas pessoas que trabalham metade do mês para pagar um carro – não porque querem, mas porque não têm alternativa”. Cada pessoa que muda do carro para a bicicleta poupa ao Estado cerca de 1.300 euros por ano.
O contraste com o investimento público em infraestrutura ciclável é gritante: Portugal investe 30 cêntimos por pessoa por ano. A Alemanha e a Holanda investem 30 euros – cem vezes mais. “Somos bons a assinar compromissos e a fazer estratégias”, disse Rita Castel’Branco, acrescentando que, no entanto, “depois deixamo-las despidas de verba”.
Oeiras quer 90 km de ciclovia. Lisboa investe 2,5 milhões numa nova app da Gira
Isaltino Morais, presidente da Câmara Municipal de Oeiras, enquadrou a mobilidade ciclável numa visão mais ampla. “O problema da mobilidade tem a ver com o poder de compra das pessoas, com o conforto, com a segurança, com as infraestruturas. Os comboios da linha de Estoril há 70 anos não andam com uma carruagem nova. Como é que a pessoa tem conforto?”. O objetivo de Oeiras é passar dos atuais 20 km para 90 km de ciclovia, tendo o novo BRT entre Paço de Arcos e Algés como eixo estruturante – projeto de cerca de 100 milhões de euros cujo concurso público poderá ser lançado ainda este ano.
Em Lisboa, a Gira tem mais de 2.200 bicicletas elétricas, está presente em todas as freguesias, ultrapassa os 150 mil utilizadores registados e faz em média 9.000 viagens por dia – muito acima das 40 mil para as quais o sistema foi originalmente desenhado. Carlos Silva, presidente da EMEL, anuncia uma transformação profunda: uma nova aplicação com investimento de cerca de 2,5 milhões de euros, prevista para julho, que promete uma experiência “completamente diferente” – mais fluida, com carteira de pagamento intuitiva e sem login permanente. “A app atual tem oito anos e foi feita para 40 mil utilizadores em 14 freguesias. Hoje temos 150 mil em 24 freguesias”, refere. O licenciamento continua a ser um estrangulamento – cada nova estação demora em média dois anos e meio. E a interoperabilidade entre os sistemas de bike-sharing da área metropolitana – Lisboa, Oeiras, Cascais, Sintra – continua por resolver. “Não faz sentido um cidadão de Oeiras chegar a Algés e ter de andar à procura de outra bicicleta porque os sistemas não falam entre si”.
Visão Zero 2030: “nenhuma morte pode ser considerada aceitável”
Pedro Clemente, presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), trouxe ao debate o número mais perturbador: entre 2019 e 2024, a vitimização de utilizadores de bicicleta cresceu 52,2%. Em 2024 registaram-se 3.701 acidentes com vítimas ciclistas. Desde o início de 2026, ocorreram mais de 63 mil acidentes rodoviários, com 210 vítimas mortais e mais de mil feridos graves. Mas Pedro Clemente recusou tratar estes dados como estatística. “O mais importante que os números é que cada vida conta. Atrás de cada número está uma vida perdida ou uma vida que ficou modificada para sempre”.
Nessa mesma tarde, o Conselho de Ministros aprovava a Estratégia
Nacional de Segurança Rodoviária – Visão Zero 2030. O documento define como meta reduzir em 50% as vítimas mortais e feridos graves até 2030, com horizonte de zero mortos até 2050. Baseia-se na abordagem do Sistema Seguro – a ideia de que o erro humano é inevitável, mas que o sistema rodoviário deve ser desenhado para que esses erros não tenham consequências fatais. Prevê um plano de ação bienal com medidas financeiras concretas e articulação entre a ANSR e as autarquias. “Esta aprovação constitui um momento de particular significado”, disse Pedro Clemente. “A Visão Zero 2030 é a materialização de uma visão de futuro para a segurança rodoviária em Portugal”.
Pedro Clemente encerrou o debate de manhã com uma nota simbólica: no domingo anterior, foi um dos primeiros ciclistas a atravessar oficialmente a Ponte 25 de Abril, nos 60 anos da estrutura. “Era o único tipo de veículo que ainda não tinha atravessado oficialmente a ponte. As duas rodas também contam”.
A Holanda nem sempre andou de bicicleta. Nos anos 70, Amsterdão estava tão congestionada como qualquer outra capital europeia. O que mudou foi uma crise do petróleo, uma vaga de mortes de crianças e uma decisão política de mudar de paradigma. Rita Castel’Branco recordou um dado que poucos conhecem: “Em 1950, na área metropolitana de Lisboa, 40% dos veículos a entrar na cidade eram bicicletas. Nós já fomos este país. A questão é se queremos voltar a sê-lo”.