De quatro rodas para duas, o futuro da mobilidade quer-se suave, com os carros a ceder espaço às bicicletas e trotinetes. A vontade política manifesta é essa e há cada vez mais pessoas a optar por meios de transporte alternativos. Mas falta segurança, a real e a percecionada — e isso reflete-se em números e histórias trágicas que colocam ciclistas e automobilistas em confronto. E há quem já tenha metido as mãos (e a inteligência artifical) à obra para encontrar uma solução. Se é certo que a vaga de fundo da mobilidade alternativa é incontornável, pede-se uma “transição” em vez de uma “revolução”, e exige-se um plano pensado à medida para que a cidade não seja de uns ou de outros, mas de todos.
Entrevista com Filipe Moura.
Artigo publicado em Sapo 24 – Atualidade: https://24.sapo.pt/atualidade/artigos/portugal-quer-abracar-a-bicicleta-mas-precisa-de-pedalada-para-proteger-os-ciclistas, a 20.07.2021, por António Moura dos Santos
A 10 de junho de 2020, Ana Oliveira morreu, vítima de atropelamento, enquanto atravessava uma passadeira junto ao Campo Grande, em Lisboa, de bicicleta na mão. A basquetebolista do Sporting CP, de 16 anos, foi abalroada por um carro que não terá respeitado um sinal vermelho. O caso espoletou protestos que se estenderam por oito cidades do país, marcados por associações de bicicletas, que apelaram ao poder político para que agisse no sentido de pôr fim aos atropelamentos e à condução perigosa.
Quase um ano depois, porém, pouco mudou em termos práticos e o país soube de outra tragédia: Patrícia Paradizo, investigadora de 37 anos, natural de Itália e emigrada em Portugal há 14 anos, foi vitimada a 26 de junho na sequência de uma colisão com a sua bicicleta na Avenida da Índia, também na capital. Sucederam-se as ações e os apelos, com novas vigílias a alertar para este problema.
As suas mortes abriram novamente o debate quanto à sinistralidade rodoviária em Portugal, mas mais concretamente trouxeram para a discussão pública as questões de segurança com que se deparam não só ciclistas, como também peões, e o que os decisores têm feito para combater este flagelo.
Se é certo que a sinistralidade rodoviária, problema antigo em Portugal, assistiu a uma redução da mortalidade em 75% entre 1989 e 2019, a década que passou, contudo, demonstra um cenário sombrio para peões e ciclistas: entre 2010 e 2019, morreram mais de 1500 pessoas por atropelamento em Portugal e mais de 300 condutores de velocípedes foram vitimados em sinistros.
Observando os dados disponibilizados nos relatórios anuais da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), é possível constatar que, além da descida ténue da mortalidade no que toca aos peões, o número de feridos graves apresentou uma baixa ainda mais ligeira e pouco consistente; no tocante aos velocípedes, os óbitos também desceram, ainda que de forma muito tímida, e as instâncias de feridos graves até subiram. Para que se apreenda o problema de outra perspetiva, em 2019 foram registados ao todo 5723 atropelamentos, o que significa perto de 16 por dia.
Face à mortalidade ainda alta em Portugal, o Governo tem-se revezado em planos para diminuir a sinistralidade. O mais recente, intitulado “Plano Estratégico de Segurança Rodoviária 2021-2030 – Visão Zero 2030”, assume o objetivo de, dentro de nove anos, o país atingir a meta de zero mortos e zero feridos graves nas estradas. O relatório de situação, emitido alguns meses após a inauguração desta iniciativa, pinta também um quadro pouco animador, especialmente no que toca às cidades, já que Portugal apresenta um número de mortes em meio urbano 35% superior à média europeia e quase 80% foram provocados por veículos ligeiros. Com os ciclistas, é ainda pior: de 2015 a 2017, Portugal foi o país com a segunda maior percentagem de ciclistas mortos em zonas urbanas, com 67% dos casos.
Ainda assim, os problemas com que se deparam os ciclistas não são exclusivos de Portugal, já que segundo um relatório do European Transport Safety Council, entre 2010 e 2018, a descida de mortes de ciclistas na União Europeia foi praticamente nula, tendo decrescido oito vezes menos (apenas 0,4% ao ano) do que a de ocupantes de veículos motorizados (3,1% por ano). Assim, ao todo morreram 19.450 ciclistas neste período de tempo. Quando colocado junto aos outros 26, Portugal — apesar da incidência em meio urbano — até apresenta valores inferiores à média europeia no que concerne a mortalidade de ciclistas, ainda que tal se possa explicar também pela ainda baixa utilização deste meio de locomoção no país: um inquérito do Eurobarómetro, datado de 2019, dava conta de 0% da preferência dos portugueses quanto às bicicletas como meio de transporte.
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Essa tendência, todavia, mostra sinais de mudança. Nos últimos anos tem havido uma forte investimento na bicicleta como meio de locomoção em várias cidades portuguesas e a pandemia exponenciou essa aposta, especialmente para evitar a densidade de ocupação dos transportes públicos. Ainda são poucos os dados que o comprovam, mas Filipe Moura, investigador especializado em mobilidade urbana do Centro de Investigação e Inovação em Engenharia Civil para a Sustentabilidade do Instituto Superior Técnico, disse ao SAPO24 que, pelo menos em Lisboa, essa alteração começa a ser palpável.
“Nós temos a certeza que aumentou a utilização. Aumentou de 2019 para 2020, embora não muito, mas entre 2020 e 2021 fizemos as contagens no Técnico para a Câmara de Lisboa e ainda não temos os dados fechados”, diz o investigador, que também pertence ao U-Shift, laboratório de investigação acerca de mobilidade urbana e transportes públicos. Segundo um estudo de observação datado de dezembro de 2020, a utilização da bicicleta em Lisboa subiu 22% entre 2019 e esse ano. O contador instalado na Avenida Duque de Ávila, na capital, aponta no mesmo sentido: entre 1 de janeiro de 2020 e 18 de julho de 2021 deram-se 679 436 passagens de bicicleta junto a este medidor, 47% das 1.440.965 registadas desde a sua instalação, a 26 de janeiro de 2016.
Lisboa tem sido o principal “laboratório” desta tendência em Portugal, tanto pela sua aposta de infraestrutura para a rede ciclável — tem previsto acabar de construir mais 200 quilómetros de ciclovias até ao final de 20021 — como na pedonalização do espaço ou nos incentivos para que os munícipes comprem bicicletas, seguindo os exemplos de cidades como Paris ou Barcelona. Ao mesmo tempo, o próprio Governo, no âmbito de iniciativas de sustentabilidade ambiental, aprovou a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030 (ENMAC), numa tentativa para que mais pessoas privilegiem este modo de transporte. No documento estabelecem-se como objetivos para 2030 o aumento da quota modal, ou seja, da percentagem de utilização, de viagens em bicicleta no território nacional para 7,5% — neste momento situa-se nos 1% —, a extensão total de ciclovias de 10 mil quilómetros e a redução da sinistralidade rodoviária de ciclistas em 50%.
Dado este crescimento e a aposta reiterada, urge pelo menos perceber se, mesmo considerando as condições extraordinárias da pandemia, tal se refletiu na sinistralidade. Não estando disponíveis dados concretos quanto a ciclistas para 2020 nem para o tempo que passou de 2021 — os relatórios referentes a estes períodos não discriminam vítimas mortais ou feridos por categoria de veículo —, o SAPO24 pediu à ANSR dados mais específicos, não tendo recebido essa informação à data de publicação deste artigo. No entanto, o organismo já tinha revelado anteriormente ao Observador que houve 2.225 acidentes com utilizadores de bicicletas em 2020, 35 dos quais atropelamentos, resultando em 18 mortos e 121 feridos graves.
Este ano, entre janeiro e abril, verificou-se que, em comparação com o período homólogo de 2020, os velocípedes — que, desde a entrada em vigor já em 2021 de uma alteração no Código da Estrada, passam a incluir trotinetas elétricas — foram a única categoria de veículos a ver o número de acidentes aumentar: de 470 para 674, significando isso uma subida de 43,4%.
Filipe Moura alerta que pode ser perigoso fazer correlações quanto à subida dos casos, mas admite que “é natural que, quando há um aumento de tráfego, haja um aumento de sinistros, sobretudo no caso das bicicletas, que vinham de quase nada e passaram a ter alguma expressão” em meio urbano.
Já a MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta nota ao SAPO24 que se, por um lado, “em março e abril de 2020, as pessoas reduziram substancialmente os seus movimentos pendulares para permanecerem em casa, muitas delas em teletrabalho”, em paralelo, “as vendas de bicicletas aumentaram consideravelmente e as pessoas começaram a utilizar mais este meio de transporte nas suas deslocações”. “Como o volume de tráfego automóvel reduziu em certas ocasiões da pandemia, observámos um aumento generalizado da velocidade de circulação e da agressividade dos condutores o que, infelizmente, tem conduzido ao aumento de sinistros”, lamenta a associação.
Sendo uma das associações mais vocais no país quanto a esta problemática, a MUBi não quis deixar que o tema da segurança rodoviária voltasse a cair em esquecimento, tendo marcado no passado dia 18 de julho uma nova iniciativa com uma manifestação em marcha lenta, a pé, pelas ruas do Porto, tendo como ponto de encontro a Praça do Marquês e terminando com uma assembleia. O mote escolhido foi o de “Ruas Seguras – Cidades Vivas”.
O que é que explica que tenhamos cidades aparentemente tão perigosas para os peões e ciclistas?
A MUBi é perentória na sua avaliação, dizendo que é um problema de fundo que recai na própria forma como os centros urbanos foram adaptados ao uso automóvel.
“Durante décadas, as cidades foram pensadas em torno da fluidez do tráfego motorizado. Ruas que deveriam proporcionar um ambiente seguro a todas as pessoas, na verdade, induzem velocidades elevadas, expondo os modos ativos ao perigo rodoviário. O desenho urbano é um dos principais factores que propiciam o risco para pessoas a pé e em bicicleta”, afirma a associação. As outras principais causas de acidentes, no seu entender, são o “incumprimento generalizado do Código da Estrada” — que foi alterado em 2014 para proteger os ciclistas — e a “falta de fiscalização”.
Alterações ao Código da Estrada de 2014
- Os velocípedes deixam de estar obrigados a circular nas pistas que lhes são destinadas podendo fazê-lo junto do restante trânsito se se considerar que esta seja uma alternativa mais vantajosa.
- É aplicável ao velocípede o regime geral de cedência de passagem. Na ausência de sinalização, sempre que se apresente pela direita, os restantes condutores devem ceder-lhe passagem.
- Os velocípedes passam a poder circular nas bermas, desde que não ponham em perigo ou perturbem os peões que nelas circulem.
- Os velocípedes passam a poder usar toda a faixa de rodagem dentro das localidades e para a execução de manobras.
- Os velocípedes podem circular paralelamente numa via, exceto em vias de reduzida visibilidade ou quando o trânsito é intenso e desde que não causem perigo ou embaraço ao trânsito. Se pedalarem em grupo, devem fazê-lo em fila indiana ou aos pares, não sendo possível a circulação em paralelo de mais de dois velocípedes.
- Nas rotundas os condutores de velocípedes podem ocupar a via de trânsito mais à direita, mesmo que não pretendam sair da rotunda na primeira via de saída, sem prejuízo do dever de facultar a saída aos condutores que pretendam sair da rotunda.
- O condutor de veículo a motor deverá ceder a passagem aos velocípedes que atravessem a faixa de rodagem nas passagens a eles destinadas.
- As crianças até aos 10 anos podem circular de velocípede nos passeios, desde que não ponham em perigo ou perturbem os outros peões.
Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária — Guia do Condutor de Velocípede
A questão da segurança rodoviária surge precisamente num ponto de inflexão quanto à própria forma como as cidades vão sendo desenhadas e pensadas, com uma aposta cada vez maior em infraestruturas para os modos de transporte ativos — bicicletas, trotinetes, entre outros — em detrimento da circulação automóvel. Aliás, na ENMAC é referido explicitamente que as metas relativas à quota modal da bicicleta deverão “resultar diretamente da redução da utilização do transporte automóvel privado”.
A motivar a MUBi está o desejo de que se criem “cidades mais humanas, à escala das pessoas, cidades vivas, que não estejam pensadas para a utilização do automóvel particular”, o que “exige a transformação profunda do espaço público, reduzindo o espaço alocado ao automóvel, seja em circulação, seja em estacionamento, devolvendo-o às pessoas para se deslocarem a pé, em transporte coletivo ou de bicicleta”.
Mas mais do que a redução do uso do carro, o que é também defendido é a redução da velocidade a que é usado, um problema crónico nas estradas nacionais: só a título de exemplo, 62,9% do total de infrações registadas em 2020 correspondeu a excesso de velocidade e em 2019 foram 47%.
“Os acidentes ocorrem por causa das questões cinéticas — não é só a massa, é a velocidade a que se circula. Os carros foram inventados para ultrapassar distâncias longas em tempo menor, é para isso que existem, senão continuávamos a andar a pé. Daí que tenha de se definir cada vez mais nas cidades onde é ou não apropriado andar depressa, e onde não for tem de se utilizar os modos de transporte adequados. Não é preciso ter um carro que consegue circular a 180 quilómetros por hora com cinco pessoas lá dentro para me deslocar dois quilómetros”, exemplifica Filipe Moura.
É por isso que tem sido discutida a hipótese de passar o limite de velocidade dos 50 km/h para os 30 km/h dentro das localidades ou de aumentar o número de vias onde essa restrição já está imposta. O investigador aponta para o facto de essa ser uma prática cada vez mais comum nas cidades a fazer transição para uma mobilidade mais suave. Além disso, existe ainda a possibilidade de criação de mais zonas de coexistência, onde o espaço é partilhado por peões e veículos, com clara primazia dada aos primeiros.
O problema, adianta a MUBi, recai na falta de vontade política. “Portugal assinou a Declaração de Estocolmo, que recomenda que todas as zonas urbanas tenham o limite de velocidade de 30 km/h. O Governo português anunciou a medida há 3 anos. Lisboa fez um anúncio semelhante há um ano. Desde a sua fundação que a MUBi tem exigido ao Governo e autarquias para que o limite de velocidade seja reduzido para 30 km/h em zonas urbanas e continuamos à espera”, acusa a associação.
Além da velocidade, acrescem as interseções e pontos de estrada onde a sinistralidade é particularmente elevada. A Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta identificou 54 “pontos negros” ocorridos em 2019, sendo que 22 destes (40%) são “recorrentes” e a quase totalidade dos locais situa-se nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto (85%).
O atraso em endereçar situações desta natureza deve-se “uma política de prevenção rodoviária absolutamente execrável”, diz, sem rodeios, José Manuel Palma-Oliveira. De acordo com o professor de psicologia ambiental, perceção de risco e gestão da Universidade de Lisboa e antigo membro do Federação Europeia de Transportes e Ambiente, país olha-se para esta questão de “uma perspetiva geral da absorção do problema” e tratam-se “todas as mortes como se fossem iguais” — em vez de se analisar quais os pontos onde a sinistralidade é maior.
Dando como exemplo os atropelamentos, o especialista defende que estes “não são aleatórios”. “É como os roubos — dizer que os roubos são aleatórios não é verdade, há determinados sítios onde há mais. Da mesma forma que se detetam zonas vermelhas nas estradas, tem de se fazer o mesmo para os atropelamentos ou para os quase-atropelamentos”, aponta, lamentando não haver “políticas que vão ao específico do comportamento das pessoas e do desenho das ruas”.
Neste âmbito, Filipe Moura frisa que, apesar do esforço assinalável feito em Lisboa para aumentar a rede ciclável, há pontas soltas que falta unir. “Nós vamos passar dois ou três relatórios que estamos a terminar neste final de semestre para a Câmara Municipal de Lisboa, onde avaliamos a conectividade da rede e o seu desempenho. Neste momento, o que posso dizer, levantando ligeiramente o véu, é que claramente há ‘missing links’, que são muito importantes de fechar”.
Enquanto isso não acontecer, convida-se os ciclistas a enveredar por percursos mais perigosos ao não ter ciclovias para circular. “Para as cidades principiantes como Lisboa — e praticamente todas as de Portugal — no que toca ao modo ciclável, para dar o salto é fundamental ter infraestrutura e garantir que a segurança associada a percursos cicláveis é transmitida de forma clara aos utilizadores”, indica o investigador. É por isso que a sua equipa está a trabalhar num plano de circulação de rotas de bicicletas em Lisboa, às quais é associada “um grau de adequabilidade à experiência do ciclista”. Esta experiência é apurada através de um questionário. “É um bocado como as pistas no ski”, exemplifica.
No entanto, há quem já esteja um passo à frente e esteja a utilizar computação para fazer o mesmo.
A Inteligência Artificial ao serviço do ciclismo
A história de Miguel Peliteiro não teve um final trágico, mas quase: Em 2020, aos 24 anos, quando seguia numa ciclovia na Póvoa do Varzim, foi vítima de um atropelamento e fuga que o levou a ser sujeito a um coma induzido e a ser obrigado a um duro processo de reabilitação.
A difícil experiência deste médico impeliu-o a fundar a CycleAI. A outra forte motivação foi tomar conhecimento de Luís Rita, cientista de dados formado em Engenharia Biomédica no IST e a dar cartas no Imperial College de Londres com um projeto de nutrição anti-cancro e outro sobre segurança rodoviária. “Senti que estava ali uma boa oportunidade para juntarmos esforços e para nos aliarmos em prol daquilo que é a segurança rodoviária e que eu, como médico, sinto a responsabilidade social, se quisermos chamar-lhe assim, de ajudar as pessoas e, ao fim e ao cabo, salvar vidas”, conta Miguel.
Ambos ciclistas regulares, começaram a trabalhar neste projeto em setembro de 2020 com o objetivo de “empoderar os utilizadores de bicicleta a lutar pela própria segurança”, refere Luís. Assim, desenvolveram um modelo de inteligência artificial capaz de avaliar as diferentes rotas de bicicleta possíveis e indicar quais as mais seguras.
Para tal, criaram dois modelos de participação cidadã com vista a recolher dados que permitem ao sistema agregar informação entendida como perigosa, desde carros, pontes, carris na estrada ou densidade de edifícios nas redondezas. No primeiro pede-se “às pessoas que indiquem manualmente pontos onde tenham passado e que tenham considerado de maior risco quando estavam a utilizar a bicicleta ou outro meio de mobilidade”, ao passo que no segundo mostram-se “às pessoas duas imagens, lado a lado, e pergunta-se qual delas parece a mais segura”, explica Luís.
Com estes dados, é possível “treinar uma ferramenta que vai identificar as zonas de risco, seja em Lisboa, seja em qualquer outra cidade onde o Google Street View esteja disponível. É este o tipo de dados que utilizamos, imagens, para identificar estes pontos de risco. Portanto, temos dois modelos, um para validar a ferramenta, outro para criá-la. Assim, quando se executa a ferramenta nas imagens do Google Street View, vemos se os pontos de risco coincidem ou não com aqueles que foram produzidos manualmente pelas pessoas. E é assim vamos poder dizer se a ferramenta funciona bem ou não”, detalha o engenheiro.
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Neste momento, a CycleAI conta com já 100 pontos inseridos e com a participação de “quase cinco mil pessoas, um pouco espalhadas por toda a Europa e 50 mil votos” na escolha das imagens — pode votar através deste link. Luís Rita frisa que “quanto maior for a variabilidade geográfica e de pessoas que votam no segundo modelo de crowdsource, maior a capacidade de a ferramenta ser utilizada não só para detetar pontos em Portugal, como também noutros países, porque a percepção de segurança varia de pessoa para pessoa, mas existem traços comuns”.
Em última análise, quando o algoritmo estiver aperfeiçoado, não só a CycleAI vai conseguir detetar percursos seguros em qualquer parte do mundo, como vai permitir que esta tecnologia integre aplicações que planeiam rotas. “Os planeadores de rotas que já existem têm em conta a distância e o tempo de deslocação entre dois pontos, mas não existe esta camada analítica de segurança”, diz Luís. Com o modelo testado, os fundadores prevêem também ser possível trabalhar com imagens ou até um feed de vídeo mais recente, disponibilizado pelas autarquias.
A ferramenta pode ainda ajudar os decisores políticos a decidir sobre quais as ciclovias prioritárias a construir, isto apesar dos fundadores da CycleAI encararem o projeto mais como uma iniciativa cívica e do que um serviço comercializável. “Sem querermos necessariamente chegar ao pé do município e dizer ‘este local necessita de uma ciclovia’, podemos apenas com base naquilo que já são os planos do município dizer que ‘esta, acima de todas as outras, é a mais necessária’. E aqui utilizamos uma analogia que é: do ponto de vista de um consumidor, o que é que nós preferimos? Ter feedback de milhares de pessoas que passaram pelo local, que nos deixaram os votos no nosso site acerca da segurança do local ou preferimos ter alguém a guiar a construção destas ciclovias que se calhar nem de bicicleta anda?”, aponta Luís.
A chave do projeto, no fundo, é basear-se em previsões analíticas e não no “senso comum”, até porque este, como se pode constatar, depende de pessoa para pessoa.
Uma questão de perceção ou de risco?
Apesar das melhorias que se vai fazendo na rede ciclável e no próprio espaço público para acomodar outros meios de locomoção e de iniciativas como a CycleAI, o consenso é que a adesão à bicicleta continua a ser condicionada pela falta de segurança.
“Nós achamos que o ‘bottleneck’ para ainda não haver uma aceitação total por parte das pessoas é realmente a segurança rodoviária, porque tudo o resto são benefícios bem visíveis, tanto a nível de saúde física e mental como do meio ambiente”, afirma Miguel Peliteiro. Na MUBi, o pensamento é o mesmo: “O medo do perigo rodoviário e a falta de conforto pela exposição directa à poluição e ruído são fatores fundamentais para muitas pessoas não adotarem a bicicleta como meio de transporte”, responde a associação, prevendo que “com as condições certas, os utilizadores de bicicleta irão aparecer”.
O professor José Manuel Palma-Oliveira, contudo, dá uma explicação mais detalhada e traça um cenário ainda mais negativo. No seu entender, e de acordo com o seu trabalho de investigação, há uma clivagem notória entre a generalidade da população e uma franja que já aderiu aos meios ativos.
Palma-Oliveira entende que as pessoas, apesar de todas as vantagens de andar de bicicleta — do baixo preço à melhoria da condição física —, acabam por gravitar sempre para o carro como meio de transporte por questões de stress. “Há muitas ideias erradas sobre o stress. É preciso perceber que é um mecanismo que todos os animais têm para reagir a estímulos grandes ou ameaçadores”, diz, e que para isso “as pessoas encetam estratégias de ‘coping’” para lidar com essas situações.
Transpondo essa lógica para a realidade rodoviária, apesar do automóvel estar associado ao trânsito e à comuta stressante do dia-a-dia, tem a vantagem dos condutores se sentirem numa redoma protetora e “é-lhes mais fácil encontrar estratégias de redução de stress”. “A única coisa que diminui o stress é a perceção de controlo — e às vezes é mais importante essa perceção do que o controlo efetivo”, explica. “Se não percebermos isso, não vamos conseguir desenhar estratégias mais corretas para que a maioria das pessoas deixe de andar de automóvel e passe a andar de transportes alternativos”, adverte.
A sua investigação tem-no levado a defender que a maioria da população, ao pensar nos percursos que tem de fazer diariamente, avalia, acima de tudo, o “stress, o custo e o conforto”. “A maior parte das pessoas só anda de transportes públicos por causa do preço e porque não tem alternativas — assim que as têm, passam a andar de automóvel”, sendo “muito difícil” fazê-las regressar a outra escolha modal, até porque, à medida que o tempo passa, “começam a ver o transporte público como algo ainda mais negativo”, diz Palma-Oliveira.
Quem anda de bicicleta, pelo contrário, “são geralmente pessoas que têm uma atitude muito marcada e pertencem a grupos delimitados”, sendo que “ou são preocupadas com o ambiente e estão muito bem informadas quanto ao transporte e aos seus impactos”, ou são jovens que, pelos custos envolvidos, “representam um afastamento da motorização: têm cada vez menos automóveis e não pretendem tê-los”.
Regressando ao tema inicial, “andar de bicicleta é absolutamente stressante”, diz Palma-Oliveira, porque é preciso variar as estratégias de conforto de via para via e consoante as alturas do dia e sempre numa posição de vulnerabilidade. Ademais, “nem é preciso carta” para andar de bicicleta — e isto significa que “há uma grande diversidade nas abordagens de quem anda de bicicleta”, completa o professor.
Filipe Moura identifica esta situação através de dois conceitos: a perceção de controlo e a perceção de risco. Se a primeira é o que determina o nível de conforto que alguém tem a andar de bicicleta, o segundo avalia o nível de perigosidade da ação que se está a tomar e do meio ambiente.
A questão torna-se mais complexa porque há perceções de risco objetivo e perceções de risco subjetivo, diz o investigador. Se a primeira é dada “por aquilo que se mede, ou seja, os acidentes contabilizados”, a segunda “é o risco percecionado pelas pessoas” e, portanto, falível. Por um lado, as pessoas podem achar “que uma determinada infraestrutura ou local é menos arriscado e está menos exposto a ter um acidente quando na realidade é o contrário, e vão mais incautas, menos preparadas, podendo mais facilmente ter um acidente”; por outro, as pessoas podem percecionar “um risco muito grande quando na realidade ele não existe”.
Em suma, isto significa é que temos tipos distintos de ciclistas a circular nas estradas. Se os jovens, adianta Palma-Oliveira, “têm menos perceção de risco e mais de controlo”, ou seja, acham-se mais sobre controlo e expõem-se a mais riscos, à medida que a idade aumenta, as pessoas sentem que têm menos controlo e estão mais expostas, mesmo que tal não seja necessariamente verdade.
Quando um caso mediático como o de Patrícia Paradizo ocorre — que, adianta Filipe Moura, era alguém extremamente cuidadoso a conduzir —, tal afasta as pessoas de andarem de bicicleta por considerarem que é demasiado perigoso. É um evento que “aumenta imenso a perceção de risco e de não controlo”, nota.
Assim, o crescimento da bicicleta como opção modal poderá ser limitado porque a generalidade da população que precisa de ser convertida se afasta. “O que vai acontecer é que quem vai andar de bicicleta são os chamados indefectíveis” e “não se vai conseguir fazer com que outras pessoas, mais velhas e com atitudes menos vincadas, assumam a bicicleta”.
A resposta deverá passar por “políticas públicas claras, com sinais também claros do que é a norma”. Se, neste momento, a norma é “andar de carro e ter meia dúzia de tipos a andar de bicicleta”, o objetivo, porém, passa por ter “a maior parte das pessoas a andar de transportes públicos e em meios alternativos, como a bicicleta”.
Só depois de se garantir uma rede ciclável segura o suficiente para atrair pessoas em vez de as demover, adianta o investigador, é que se pode avançar com iniciativas como “o bikesharing, o bikeparking, os incentivos dos empregadores, a interligação com os transportes públicos”.
Nesta difícil relação com o meio automóvel, Miguel Peliteiro crê que falta “uma certa empatia” a quem conduz. “Não devia ter de ser imposto às pessoas que viajassem a 30 quilómetros por hora quando há malta a andar de bicicleta ou a andar a pé numa via bastante movimentada”, diz, devia “ser algo básico, no entendimento do humano enquanto ser colaborativo”.
Com esta consideração, o fundador da CycleAI não quer, todavia, “branquear” as “más utilizações que acontecem em todos os modos”, pois “há malta que vai ao telemóvel tanto na bicicleta como no carro”. Filipe Moura, também ciclista, não tem pejo em admitir que há uma quota de responsabilidade no comportamento dos ciclistas no que toca a seguir as leis de trânsito e que “enquanto peões somos ainda mais indisciplinados”, especialmente no que consta a respeitar sinalização.
O fenómeno, contudo, não é exclusivo a Portugal. “Nos Países Baixos, houve várias ações a pedir às pessoas para pararem nos sinais de tráfego — inclusive houve associações que foram às interceções oferecer bolinhos às pessoas junto aos semáforos para levá-las a parar”, diz o investigador. Por outro lado, também defende que o plano de fases dos semáforos devia ser alterado para “parar de privilegiar o fluxo rodoviário dos carros e passar a proteger os peões e as bicicletas, porque muitas vezes as pessoas arriscam porque têm tempos de paragem muito longos. Estamos a pensar no carro, não na circulação dos demais”, reitera.
No entender de Filipe Moura, as ações de sensibilização também deviam ser dirigidas aos condutores de velocípedes, “porque temos muitos novos ciclistas e, quanto mais novos são, menos experiência têm”. Além disso, devia apelar-se ao uso de capacete. “Falar da segurança sem falar de capacetes cria uma enorme clivagem com muitos ciclistas. Para mim, não usar capacete é como não usar cinto de segurança nos carros. Não consigo entender o argumento de que se usar capacete, vou dar uma percepção de segurança aos outros, que irão ter um comportamento mais agressivo”, diz.
Nesta discussão costuma também surgir o conceito de “Safety in Numbers”, uma ideia suportada por alguns estudos de que as cidades se tornam progressivamente mais seguras quanto mais ciclistas há a circular, pois os automobilistas vão-se habituar à sua presença e vão começar a mudar o seu comportamento.
Um estudo de 2013 da OCED, porém, alerta para alguns perigos desta ideia, considerando que relação não é imediata e os efeitos podem só decorrer a médio prazo. Aliás, numa fase inicial, poderá haver mais acidentes porque está a ocorrer uma adaptação de ambas as partes. Ademais, o relatório alerta que a política de aumento da utilização de velocípedes tem de ser acompanhada com mudanças regulatórias e medidas de proteção. Se tal não acontecer, inadvertidamente, contribui-se para maiores riscos para os ciclistas e mais acidentes.
Filipe Moura subscreve esta tese, considerando que o que contribui para a segurança é mais a segmentação do que o mero volume de utilizadores, já que não se sabe “qual é a massa crítica de ciclistas a partir da qual os outros motoristas passam a incorporar a sua existência”. Por outro lado, o investigador admite que o aumento da infraestruturas dedicadas à bicicleta está a criar uma “certa aversão”, sobretudo “por haver ciclovias que são desenhadas em sítios onde se tem de tirar mais espaço ao carro”. É este jogo de vontades que tem colocado Lisboa no centro das atenções.
Seja “transição”, seja “revolução”, o Bikelash já chegou
O consenso parece ser de que precisamos de andar menos de carro e mais de transportes públicos ou através de modos ativos, como a bicicleta e a trotinete. A questão, no entanto, é perceber como operar essa mudança e como vai ser recebida. Com a maior aposta nos transportes alternativos, parece também ter chegado a Portugal o “bikelash” — palavra que resulta da junção de “bike”, bicicleta, e “clash”, choque — , que decorre naturalmente da disputa pelo espaço para circular. Veja-se Lisboa, novamente.
A redução dos lugares de estacionamento ou a supressão de vias de trânsito para colocação de ciclovias tem gerado controvérsia e movimentos de oposição, com acusações de imposição do uso da bicicleta à população e de despesismo. O caso mais paradigmático é, talvez, o da ciclovia da avenida Almirante Reis. Contemplada no plano da Zona de Emissões Reduzidas da Câmara de Lisboa, estava prevista no sentido norte/sul, tendo passado para o sentido oposto no projeto de ciclovias ‘pop up’ da autarquia. A sua colocação em modo de segregação — ou seja, de uso exclusivo para velocípedes, ao contrário dos modelos partilhados —, significou o fim de uma via de trânsito rodoviário e levou a protestos quanto ao aumento do trânsito, havendo uma associação local de moradores a pedir desde então que seja removida.
Fenómenos como este, adianta Filipe Moura, não são surpreendentes. “Não é nada que não estivéssemos à espera, são fases de mudança, transitórias. Tal como aparecem, acabam por atenuar-se, porque mesmo as pessoas mais reativas acabam por perceber que, mal ou menos, as perturbações que uma ciclovia traz acabam por ser atenuadas com os percursos alternativos — na própria Almirante Reis, os problemas que foram apontados foram sendo resolvidos com a alteração da via e a supressão dos pilaretes”, aponta o investigador. Há queixas quanto à ciclovia, mas “o que é facto é que as pessoas a usam”, salienta.
A questão, no seu entender, não passa por estas modificações serem demasiado repentinas, mas por falhas de comunicação em transmiti-las e falta de cultura de participação dos munícipes. “Mesmo este executivo fez discussões públicas e apresentações e a população só aparece quando já se está a tomar a decisão ou para bloquear uma medida que está quase fechada, quando a discussão começou há um ano e meio”, diz, considerando que a autarquia tem de ser mais exigente.
Da parte do próprio setor automóvel, há um entendimento de que a vaga de fundo da mobilidade alternativa é incontornável, começando a haver uma recetividade quanto aos novos modos. Ao SAPO24, Rodrigo Ferreira da Silva, presidente da Associação Nacional para o Ramo Automóvel, pede, todavia, “uma transição” e não uma “revolução”.
Lembrando que “o automóvel continua a ser o meio preferencial de deslocação das pessoas”, Ferreira da Silva defende que o carro não está excluído, mas sim que “faz parte desta nova rede de mobilidade que tem de integrar todos os meios”. “Nenhum [meio de transporte] deve ser visto como ilha, todos fazem parte da estratégia mais macro que é termos uma mobilidade mais sustentável, mais verde, mais segura e mais cómoda, e que permita ter um estilo de vida mais seguro, mais descansado e preferencialmente mais económico para todos”, sublinha o empresário. Assim, “o objetivo não deve ser eliminar os carros a gasolina e diesel, deve ser ter um mundo que caminhe para a neutralidade carbónica”.
Quanto à instalação de ciclovias e reclamação de espaço tradicionalmente reservado aos carros para os peões e utilizadores dos vários modos alternativos, o presidente da ARAN fala na necessidade de um “trabalho de costura nas cidades”. “Não é possível ter a mesma ideia para todas as cidades, são diferentes, têm malhas urbanas completamente distintas e é mesmo um trabalho de tricô urbano em criar essas vias”. Na base do seu entendimento está a ideia de que a mudança tem de partir da “realidade que temos e não da que gostávamos de ter”, pedindo para que não se façam “imposições” às pessoas.
Esse trabalho de “costura”, de resto, é também defendido por um estudo encomendado pelo Automóvel Clube de Portugal à Universidade Nova de Lisboa para avaliar o impacto da construção de ciclovias no Lisboa e no Porto no que toca à formação de engarrafamentos. Dentro das várias conclusões extraídas, defende-se que as ciclovias que foram apenas instaladas sem outras alterações urbanas foram mais disruptivas que aquelas colocadas como parte de um projeto de intervenção urbanística alargado.
O documento defende que haja “um plano integrado para a mobilidade em bicicleta”, pois “não basta avançar com medidas/ciclovias avulsas”, sendo antes “necessário articular um conjunto de medidas coerentes e integradas com vista na promoção da mobilidade em bicicleta nas suas várias dimensões (…), com metas estabelecidas, e articulado com o contexto urbano em que se inserem”.
“Há a tentação de ir à Dinamarca ou a Amesterdão onde se vê que tudo funciona bem, que têm nas estações de metro centenas e milhares de bicicletas guardadas e acha-se que em Portugal vai ser igual. Cada cidade é uma cidade, cada cultura é uma cultura, e temos de aprender com os que fazem bem e depois adaptar à nossa realidade”, defende. Ao invés, Ferreira da Silva defende que “tem de ser a infraestrutura a estimular a mudança de hábitos” e não “tentar mudar os hábitos e a infraestrutura vir a reboque disso”.
Essa reação, de resto, já foi mensurada. Um estudo realizado em 106 cidades concluiu que a instalação de ciclovias pop-up durante a pandemia aumentou, em média, a utilização de bicicletas numa cidade em 48% — não só nas ruas em questão onde foram instaladas mas em toda a cidade. Lisboa foi uma das visadas.
Para Miguel Peliteiro, dados como este são a prova de que andar de bicicleta não é um dado adquirido, é um processo de aculturação. “É a questão do ovo ou da galinha”, defende o fundador da CycleAI. “Em Paris o que aconteceu foi que a Anne Hidalgo, presidente da Câmara Municipal, fez trinta por uma linha para tornar a cidade muito mais amiga da bicicleta e a verdade é que o número de ciclistas disparou autenticamente. As pessoas saíram dos transportes públicos e começaram a andar de bicicleta. Não do dia para a noite, mas dando-lhes as condições necessárias para fazer. As pessoas começaram a aperceber-se que o caminho de cinco quilómetros que faziam de carro daqui para ali, podiam fazer de outra forma”, diz Miguel, acrescentando que “dando oportunidade às pessoas para escolher, acaba por se democratizar o espaço público”.
Se não for assim, adianta, não há forma de gerar mudança. “Mas se os outros o estão a fazer e está a dar bom resultado, porque é que aqui não haveria de dar? É pela falta de cultura? Mas Paris também não a tinha! É pelo frio? Mas Berlim e Amesterdão também o têm! Qual é a desculpa?”
A resposta, deu-a pouco depois: “É o facto da estrutura ciclável não ser minimamente confiável. Se houvesse uma que te desse confiança e assegurasse segurança na sua utilização, estamos certos de que as pessoas olhariam para as ciclovias de outra forma. Se vão olhar ou não, isso é uma coisa que só o tempo vai esclarecer. Mas se não tentares, se não deres a oportunidade às pessoas de gostarem ou não, como vais saber se elas gostam?”