Artigo de Gonçalo Matos. Publicado no Lisboa Para Pessoas, em https://lisboaparapessoas.pt/2025/12/26/transportes-noite-lisboa/, a 26.12.2025.
Quando a noite cai, os transportes continuam na rua. Mas há zonas que permanecem melhor servidas que outras. A partir dos dados dos operadores, fazemos uma análise às frequências e mostramos onde e a partir de que horas a oferta persiste ou desvanece.
Na área metropolitana de Lisboa, o entardecer é mais do que um regresso a casa. Para alguns é o ingresso na vida social e cultural. Para outros, o início do turno que se prolonga pela noite nos serviços essenciais que não podem parar. As necessidades de mobilidade não desaparecem com o chegar da noite, mas em que medida é que os transportes se mantêm apesar dela?
Os transportes noturnos são uma realidade comum na maioria das grandes cidades. Com mais ou menos frequências e conjugando diferentes modos, em 2019, 26 das 28 capitais europeias já eram servidas por uma operação ininterrupta de transportes públicos.
A cidade de Lisboa tem-nos desde 1998, quando foram introduzidas 10 linhas de madrugada na Carris. Com algumas adaptações, hoje mantêm-se sete percursos, que entre a meia noite e as seis da manhã asseguram a mobilidade interna da cidade de Lisboa e também a ligação aos concelhos vizinhos de Loures, Odivelas e Oeiras.
Mas na capital estabelece-se apenas 19% da população da metrópole (Censos 2021). Os restantes 2 324 412 habitantes distribuem-se pelos outros 17 concelhos e, tal como os lisboetas, acompanham familiares e amigos, fazem compras, dedicam tempo ao lazer e tratam de assuntos pessoais. No seu conjunto, estas categorias (que não são relacionadas com estudo ou trabalho) representavam 58,7% das viagens realizadas diariamente na área metropolitana, de acordo com o último inquérito à mobilidade realizado em 2017 pelo Instituto Nacional de Estatística (INE).
Neste inquérito, percebeu-se também que a dinâmica noturna não é exclusiva da cidade de Lisboa. O concelho da Amadora chega a ter a maior densidade de deslocações da área metropolitana (AM Lisboa), com Odivelas e Oeiras a aproximarem-se dos valores da capital. Almada, Cascais, Barreiro, Seixal, Loures e Sintra apresentam ainda valores acima da média. Mas que transportes servem estes concelhos após o entardecer?
Fomos descobrir.
Que transportes nos servem durante a madrugada?
Para responder a esta pergunta, fizemos um mapa interativo, que pode ser explorado aqui e permite visualizar a evolução horária da oferta de transportes na AM Lisboa. Deslizando o cursor nesse mapa, no computador ou telemóvel, o leitor consegue ver a densidade de circulações por freguesia na região a diminuir com o chegar da noite. Como estamos numa edição impressa, podes ver uma versão estática deste mapa numa das páginas seguintes.
Da sua análise, é possível perceber que entre as 22 horas e a uma da manhã, o mapa começa a escurecer nas zonas menos densas da AML. Primeiro no norte de Mafra, mas logo a sudeste da península com as freguesias mais periféricas do Montijo e Palmela, seguidas das zonas mais rurais de Sintra. Todas servidas pela Carris Metropolitana.
20 horas – por esta altura, o transporte público já não chega a duas freguesias mais remotas do concelho de Mafra.
Meia-noite – a zona rural de Sintra deixa de ter transportes. Onde ainda há oferta, esta já é muito reduzida, às vezes só com uma circulação por hora.
5 horas – a região começa a despertar. O Metro de Lisboa ainda não abriu, mas já há vários autocarros, comboios e barcos a transportar pessoas.
22 horas – as freguesias de Canha, no Montijo, e do Poceirão/Marateca, em Palmela, deixam de ter transportes. Também na Moita se começa a formar um deserto. Mafra perde.
3 da manhã – de madrugada, a oferta é bastante reduzida, concentrando-se em redor de Lisboa. A esta hora, já só há autocarros da Carris e da Carris Metropolitana.
7 horas – estamos num dos picos da oferta com tudo a funcionar e, em alguns casos, mais de 300 circulações por hora. Nas zonas mais remotas, 5-10 circulações.
Às duas da manhã, vê-se a maior redução, com o término da operação ferroviária da CP nas linhas de Sintra, Azambuja e Sado e da ligação da Fertagus a Setúbal. Em ambas as margens deixam também de circular as composições dos Metro de Lisboa e do MTS. A nível ferroviário, restam apenas dois comboios na Linha de Cascais, que terminam a sua operação na hora seguinte, às três.
Neste período, o transporte fluvial cessa também a sua operação com as últimas ligações a Cacilhas e ao Barreiro. As carreiras para a Trafaria, o Seixal e o Montijo fizeram a sua última viagem muito antes, às 22 na primeira e pouco depois das 23 nos restantes, estando estas regiões ribeirinhas dependentes dos autocarros (o Seixal também do comboio) para se deslocarem ao início da noite.
Os autocarros, por sua vez, apresentam uma dinâmica mais diversa. A Carris Metropolitana, responsável pelo transporte rodoviário municipal em 15 dos 18 concelhos da região, fez em abril um reforço da sua rede noturna, oferecendo 70 horários entre as 21 e as seis da manhã. No entanto, durante a madrugada, continuam a existir concelhos que não são servidos por um único autocarro: Mafra e Vila Franca de Xira deixam de ter autocarros às duas, Sesimbra às três e o Seixal às quatro.
No que toca aos operadores municipais, para além da Carris, também os TCB, no Barreiro, operam durante toda a noite. Em Cascais, os autocarros locais terminam a circulação pouco depois das 1h30. Este município fica assim sem quaisquer transportes rodoviários até às cinco da manhã do dia seguinte, apesar de se enquadrar num dos eixos mais importantes da região, Lisboa-Oeiras-Cascais.
E é às 5 que o sistema de transportes volta a ganhar força. Por toda a área metropolitana, retomam os barcos, os comboios e os metros. Os autocarros saem das garagens e voltam a servir todos os 18 concelhos da região.
Aos fins-de-semana, a oferta é ainda mais reduzida. A redução das frequências, com menos veículos a circular em cada hora, torna o mapa menos verde, mas também mais desvanecido, com os horários a acabarem mais cedo e a começarem mais tarde em muitas freguesias.
Mais transportes à noite? Que soluções?
As necessidades de mobilidade durante a noite assumem várias formas. A consultora britânica ARUP descreve a noite através de matizes. Começa ao entardecer, com o fim do horário laboral “convencional”. Segue-se a “happy hour”, com tempo para convívio e descompressão antes da hora do jantar. Quem já trabalhou tem agora oportunidade de desfrutar dos eventos culturais e das festas que começam a surgir pela cidade. Mas há também quem esteja a começar o seu dia de trabalho por esta altura e precise de se locomover: trabalhadores fabris, serviços de limpeza, assistência e emergência.
Todas estas dinâmicas noturnas estão associadas a uma economia que começa a ser explorada um pouco por todo o mundo. Em Londres, num estudo realizado um ano antes da introdução da operação de 24 horas no metro aos fins-de-semana, a autoridade de transportes da cidade previa um retorno de 2,7 libras por cada libra investida no prolongamento da operação.
Antevia-se uma cidade mais cosmopolita, onde os teatros começassem mais tarde, dando tempo para as audiências desfrutarem de mais momentos de lazer antes dos eventos culturais, os museus dinamizassem atividades de fim de tarde e início de noite, os restaurantes pudessem sentar mais pessoas num horário mais alargado. Os passageiros teriam também mais conforto, desfrutando de transportes menos lotados após grandes concertos pela ausência da pressão do encerramento das estações, assim como mais opções para se deslocarem até eventos matinais, como provas desportivas que começam cedo e para as quais não existem opções viáveis de transporte público sobretudo desde as zonas mais periféricas. Em 2019, no entanto, um outro estudo realizado pela University College London levantava preocupações quanto à exclusão dos trabalhadores noturnos do modelo adotado pela cidade, desenhado sobretudo para conectar pontos de diversão noturna.
Há também evidência do seu impacto na segurança rodoviária. A introdução de autocarros noturnos em Israel em 2007 reduziu a sinistralidade rodoviária em 37% para pessoas entre os 15 e os 29 anos. Dos acidentes que aconteceram depois da mudança de paradigma, verificou-se ainda um decréscimo de 24% nas lesões resultantes.
Na AM Lisboa, a redução da oferta às noites e fins-de-semana é um problema reconhecido pelos profissionais do setor. Numa sessão de participação pública desenvolvida no âmbito do novo Plano Metropolitano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMMUS), que contou com 77 membros das mais diversas entidades do setor, foi assinalado o seu forte “desajustamento face às necessidades das pessoas e atividades económicas”.
Os profissionais reconheceram a necessidade do aumento da cobertura do transporte público, expandindo a rede “com especial atenção às zonas periféricas e de baixa densidade populacional; respeitando horários, garantindo fiabilidade e o respeito pelas expectativas dos utilizadores; aumentando a frequência, sobretudo em horários noturnos, fins-de-semana e matinais (estes últimos para fazer face à pressão turística)”.
A procura existe e a prova disso têm sido os números que se verificam nas linhas noturnas da Carris Metropolitana, com um crescimento generalizado em todas as suas áreas de operação entre a meia noite e as quatro da manhã, com destaque para as ligações às estações ferroviárias na área três da operação (25%), ao corredor Setúbal-Palmela-Lisboa na área quatro (36%) ou à ligação entre Santa Iria da Azóia e a Estação do Oriente (36%) na área dois. Na área um da operação, a ligação entre o Marquês de Pombal e Rio de Mouro foi a que mais cresceu de toda a rede, a registar 117% de aumento da procura.
Ainda assim, os especialistas defendem que este reforço deve ser feito de uma maneira eficiente e sustentável do ponto de vista financeiro. Para chegar às zonas de baixa densidade urbanística e demográfica, propõem a introdução de transporte flexível (a pedido), assim como de serviços de partilha de automóvel.
A cidade de Belleville, no Canadá, fê-lo em 2018, com a criação de rotas de transporte público noturno a pedido, tendo verificado um contributo positivo na redução das desigualdades, dando resposta sobretudo a passageiros com baixos rendimentos e que não possuíam automóvel.
Por cá, a Carris dinamizou um projeto-piloto com características semelhantes (ainda que em período diurno) em 2022. Recentemente, no final do anterior mandato autárquico, o setor do táxi esteve em discussão na Câmara de Lisboa, tendo sido apresentada uma proposta no sentido da criação de um “serviço especial noturno” de transporte a pedido assente neste modo de transporte. A proposta não foi aprovada, tendo, no entanto, sido acordada a integração dos táxis no sistema tarifário Navegante, permitindo pagamentos com zapping. A medida está ainda por implementar.
Entretanto, esperam-se mudanças nos transportes ao longo dos próximos anos. O novo plano de mobilidade para a área metropolitana de Lisboa promete, até 2035, guiar medidas que promovam a melhoria da acessibilidade metropolitana e urbana, assegurando a gestão eficiente da mobilidade e potenciando o desenvolvimento económico da região. A mobilidade noturna é um dos pontos de melhoria identificados neste processo. No entanto, para o plano sair do papel e entrar em ação, é precisa a coordenação dos municípios da região, o que nem sempre se consegue. A vontade política será decisiva para termos um território melhor conectado à noite, pois as necessidades de transporte da população vão além do horário de estudo ou trabalho.